Wirtualne Muzeum Wojny w Wietnamie

Hughes OH-6A "Cayuse"

English version

Miniatura odsyła do pełnowymiarowego obrazu

OH-6A
OH-6A
OH-6A
OH-6A
OH-6A
OH-6A
OH-6A
OH-6A
OH-6A
OH-6A
OH-6A
OH-6A
OH-6A
OH-6A

Historia rozwoju konstrukcji

Armia Stanów Zjednoczonych przedstawiła swój program rozwoju lotnictwa na lata sześćdziesiąte w roku 1959. W ramach tego planu przewidywano między innymi stworzenie nowej konstrukcji, która miała zastąpić starzejące się śmigłowce H-13 i H-23 a także samolot obserwacyjny L-19 (później oznaczony O-1). Amerykański przemysł lotniczy odpowiedział stworzeniem dużej ilości różnorodnych studiów projektu, zarówno w formie samolotów i śmigłowców, ale także wiatrakowców i bardziej niekonwencjonalnych konstrukcji jak na przykład statków powietrznych z odchylanymi skrzydłami (tilt-wing). Armijna komisja oceniła wszystkie wpływające propozycje i doszła do wniosku, że zaawansowany technologicznie śmigłowiec najlepiej spełnił by istniejące wymagania. Komisja zarekomendowała także stworzenie więcej niż jednego projektu nowej konstrukcji i późniejsze porównanie konstrukcji zbudowanych według każdego rozwijanego projektu.

W 1960 roku Armia zatwierdziła rekomendacje komisji i opracowała wymagania dla nowej konstrukcji. Miał to być śmigłowiec napędzany turbiną gazową i w związku z tym miał on się charakteryzować lepszymi osiągami niż dotychczas używane śmigłowce napędzane silnikiem tłokowym. W odpowiedzi na wymagania Armii zostało zgłoszonych 14 projektów śmigłowców, które były oceniane przez kolejna komisję. Komisja ta początkowo zaleciła skierować do dalszego rozwoju i zlecić budowę prototypu firmom Bell i Hiller, ale później po pewnych sporach wewnątrz komisji zdecydowano się dodatkowo dołączyć nominację dla firmy Hughes. Projekt tej firmy początkowo oceniano jako zbyt futurystyczny, ale później stwierdzono, że jako jedyny daje on szansę na dokonanie przełomu technologicznego. W listopadzie 1961 roku trzy firmy uzyskały kontrakty na budowę pięciu prototypów każda. Miały one być gotowe do grudnia 1963 roku. Ich napędem miała być turbina gazowa typu Allison T-63. Po pewnych opóźnieniach ze strony wszystkich trzech firm prototypy zostały dostarczone i były testowane w wielu bazach wojskowych na terenie całych Stanów Zjednoczonych, w różnych warunkach klimatycznych od stycznia do lipca 1964. W efekcie tych testów projekt firmy Bell (OH-4) został odrzucony, a projekty firm Hiller (OH-5) i Hughes (OH-6), porównywalne pod względem parametrów technicznych zaczęły konkurować ze sobą ze względu na cenę zakupu – i wojskowa komisja postanowiła przyznać kontrakt na budowę ponad 1000 śmigłowców firmie Hughes 26 maja 1965 roku.

Nowy śmigłowiec oznaczony przez firmę Hughes jako Model 369 był w momencie swojego powstania konstrukcja awangardową. Mniejszy i prostszy w budowie (mniejsza liczba części) od maszyn które zastępował (OH-13 i OH-23) był jednocześnie od nich szybszy i miał większy udźwig. OH-6 był jednym z pierwszych śmigłowców w którym od początku projektowania wzięto pod uwagę aerodynamikę kadłuba. Miało to wpływ na zwiększenie prędkości maksymalnej i zmniejszenie zużycia paliwa, a więc wzrost zasięgu i spadek masy własnej (czyli zwiększenie ładunku użytecznego). Podczas projektowania śmigłowca brano też pod uwagę zachowanie maszyny pod kątem wypadku i zwiększenie przeżywalności załogi. Doprowadziło to do powstania konstrukcji, która dawała załodze wyjątkowo duże szanse przeżycia w razie uderzenia o ziemię – zostało to potwierdzone wielokrotnie w praktyce podczas wojny w Wietnamie. Konstrukcja ta opierała się na sztywnej klatce bezpieczeństwa, obejmującej kabinę, do której wszystkie inne elementy takie jak silnik, belka ogonowa, wirnik i jego maszt, zostały przymocowane w taki sposób, żeby podczas wypadku uległy oderwaniu, pochłaniając energię zderzenia, a jednocześnie przestawały zagrażać ludziom wewnątrz kabiny. Projekt śmigłowca OH-6 zawierał też szereg rozwiązań mających na celu uproszczenie i zmniejszenie pracochłonności bieżącej obsługi. Przykłady takich rozwiązań to np. zastosowanie pakietów elastycznych blach ze stali nierdzewnej zamiast łożysk w wirniku głównym co wpływa na zmniejszenie liczby części, ale także czynności obsługowych takich jak smarowanie i kontrola łożysk. Innym przykładem jest system dynamicznego wyważania wirnika ogonowego który umożliwia wyważenie wirnika bez zdejmowania go ze śmigłowca i eliminuje konieczność posiadania specjalistycznego stanowiska służącego do tego celu. Układ sterowania składał się wyłącznie z popychaczy (wyeliminowano linki jako bardziej wymagające w obsłudze), możliwa też była rezygnacja z układu hydraulicznego wspomagania sterów, co ponownie wpłynęło na uproszczenie systemu, obniżenie jego masy i zmniejszenie ilości czynności obsługowych. Takie rozwiązanie zwiększało też bezpieczeństwo podczas walki, eliminowało bowiem system podatny m.in. na przestrzelenia. Silnik zamontowano nisko z tyłu kadłuba, pod dużymi dwudzielnymi drzwiami, co wpływa na doskonały dostęp do silnika z ziemi, bez konieczności stosowania stopni, pomostów i tym podobnych, co znowu ułatwia czynności obsługowe. Do wymiany silnika w warunkach polowych wystarczy jedna osoba. Wał tylnego wirnika wykonany jest jako prosty, jednoczęściowy, bez przegubów i przekładni kątowych – ponownie zmniejszając masę i upraszczając obsługę.

Na przełomie marca i kwietnia 1966 roku, kiedy śmigłowiec był testowany w bazie lotniczej Edwards, YOH-6A ustanowił 23 rekordy lotnicze prędkości, zasięgu, wznoszenia itd. Jeden z tych rekordów – lot bez lądowania z Culver City w Kaliforni do Ormond Beach na Florydzie, kiedy zmodyfikowany YOH-6A pokonał odległość 3 561,55 km – zasługuje na szczególną uwagę, ponieważ do momentu pisania niniejszego tekstu (wrzesień 2018) nie został on pobity przez żaden inny śmigłowiec – ponad 52 lata! Zestawienie rekordów pobitych przez YOH-6A w 1966 roku pokazuje jak rewolucyjna była to konstrukcja na tamte czasy.

Ze śmigłowcem OH-6A wiązały się także kontrowersje natury finansowej. Jeszcze podczas trwania konkursu na lekki śmigłowiec obserwacyjny firma Hughes, a właściwie jej właściciel, milioner Howard Hughes postanowił sprzedać Armii USA swój śmigłowiec po zaniżonej cenie (19 860 dolarów w porównaniu z 29 415 za śmigłowiec firmy Hiller, obie ceny nie obejmują silnika), a ewentualne straty z tego tytułu pokryć zyskami ze sprzedaży śmigłowca na rynku cywilnym. Jednak kiedy Armia zwiększyła zamówienia, wykorzystując do maksimum zdolności produkcyjne firmy Hughes, tak, że na rynku cywilnym nie było już czego sprzedawać, wytwórca OH-6A znalazł się w kłopotach. Dodatkowo informacja o stosowanych przez firmę Hughes praktykach dotarła do Armii USA i do konkurencji, która nalegała na ponowne porównanie cen przy zakupie dalszej partii śmigłowców obserwacyjnych. W 1968 roku w powtórzonym porównaniu cen wzięły udział firmy Hughes i Bell. Hughes zaproponował cenę 56 550 dolarów, a Bell 54 200 i w ten sposób został nowym dostawcą śmigłowców dla Armii USA. Mówi się, że zaraz przed oddaniem ofert Howard Hughes samodzielnie zdecydował o podniesieniu ceny o 3 000 dolarów i w ten sposób doprowadził do utraty kontraktu.

Śmigłowce OH-6A trafiły do Wietnamu w 1966 roku. Od razu zostały entuzjastycznie przyjęte przez załogi poprzednio latające na śmigłowcach OH-13 i OH-23 i niezadowolone i ich osiągów i przestarzałej konstrukcji. Inni żołnierze początkowo byli sceptyczni wobec nowej konstrukcji, nazywając ją „zabawką” i porównując jej budowę do puszki po piwie, jednak szybko przekonali się, że nowy śmigłowiec sprawuje się o wiele lepiej od cięższych i o wiele droższych maszyn. OH-6A szybko zdobył status legendy. Ich załogi mawiały: „jeżeli już ABSOLUTNIE musisz się rozbić, lepiej weź do tego Loacha” (jak nazywany był w Wietnamie śmigłowiec OH-6A). Załogi opuszczały o własnych siłach rozbite OH-6A po wypadkach które z pewnością zabiły by wszystkich na pokładzie, gdyby stało się to w innym typie śmigłowca.

Właśnie takie cechy śmigłowca: doskonałe osiągi, niezawodność i bezpieczeństwo potrzebne były w bardzo niebezpiecznej misji, którą głównie wykonywały śmigłowce OH-6A w Wietnamie: rozpoznanie dla potrzeb śmigłowców szturmowych Bell AH-1 Cobra. Standardowa operacja wyglądała w ten sposób, że lecący nisko nad ziemią „Loach” poszukiwał celów, a lecąca wyżej i z tyłu „Cobra” wkraczała do akcji i od razu otwierała ogień w razie ich znalezienia. Do realizacji tej misji zwykle kierowano młodych pilotów cechujących się wyjątkową inicjatywa i tolerancją ryzyka. W związku z tym straty w materiale były odpowiednio duże. 842 maszyny z 1419 zbudowanych dla Armii USA zostało zniszczonych w Wietnamie, głównie na skutek działań wroga. Większość smigłowców nigdy nie dotarła na wyznaczony po 1600 godzinach pracy remont generalny – wiele musiało wracać do fabryki znacznie wcześniej, żeby naprawić poważne uszkodzenia.

Widoczny na zdjęciach powyżej model śmigłowca pokazuje maszynę używaną przez pluton rozpoznawczy kompanii (ang. Troop) C pierwszego szwadronu 9 pułku kawalerii w 1970 roku. Jednostka ta, oznaczana też jako C/1/9 wchodziła w skład Pierwszej Dywizji Kawalerii Powietrznej. Pierwszy szwadron 9 pułku kawalerii był jednostką która zdobyła najwięcej odznaczeń ze wszystkich jednostek biorących udział w wojnie w Wietnamie. Różne jednostki używające śmigłowców OH-6A w Wietnamie z czasem wprowadzały często bardzo odmienne od siebie rozwiązania taktyczne. W przypadku plutonu rozpoznawczego kompanii C/1/9 w 1970 roku na śmigłowcu OH-6A latało zwykle trzech żołnierzy. Z przodu lecieli pilot (po prawej stronie) i obserwator uzbrojony w karabin maszynowy M60. Z tyłu po prawej stronie leciał strzelec, także uzbrojony w M60. Wszystkie drzwi śmigłowca zostawiano w bazie, żeby oszczędzić masę, polepszyć pole obserwacji i ostrzału z broni ręcznej a także ułatwić ewakuację ze śmigłowca w razie twardego lądowania. Kompania C/1/9 nie używała karabinu maszynowego „Minigun” kalibru 7,62mm na śmigłowcach obserwacyjnych ze względu na to, że dowódcy uważali, że rolą tych śmigłowców jest obserwowanie, a nie wikłanie się w wymianę ognia – prowadzenie ostrzału było zadaniem dla śmigłowców Cobra.

opis budowy modelu

Parametry techniczne śmigłowca Hughes OH-6A Cayuse

Długość (kadłub): 7 010 mm
Wysokość: 2 477 mm
Średnica wirnika głównego: 8 025 mm
Masa własna: 493 kg
Masa maksymalna: 1 227 kg
Napęd: Silnik turbowałowy Allison T63-A-5A o mocy 236 kW
Uzbrojenie: Jeden karabin maszynowy M60 kalibru 7,62 mm i zestaw XM27 z karabinem maszynowym M134 Minigun kalibru 7,62mm lub dwa karabiny maszynowe M60 kalibru 7,62 mm
Zasięg: 550 km, do przebazowania nawet 2 590km
Prędkość maksymalna: 237 km/h
Załoga: 2 lub 3 ludzi (Pilot, szef załogi i ewentualnie dodatkowy obserwator)

Bibliografia:

Donald J. Porter „The McDonell Douglas OH-6A Helicopter”, 1990 TAB BOOKS Inc.

Wayne Mutza "Aeroscouts in Vietnam", Combat Chronicles 76003, Squadron/Signal Publications

http://www.primeportal.net/hangar/don_busack/oh-6/

https://pl.wikipedia.org/wiki/Hughes_OH-6_Cayuse

---

strona główna